ミラクル速報~未来の車速報~

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    2015年01月

    1:2015/01/29(木) 00:46:59.43 ID:
    ここにきて日本車の価格が高騰している。
    新型アルファード/ヴェルファイアの価格を見て驚いた! 
    最も高いハイブリッドの『エクスクルーシブ ラウンジ』は703万円!

    なるほど本革シートや上級ナビ&オーディオなどフル装備状態とはいえ、ウなる価格である。
    売れ筋グレードの価格すら400万円前後。オプションと諸費用加えた支払額は500万円くらいだろう。

    軽自動車も高くなった。ダイハツ・ウェイクは車重1トンもあるためターボエンジンじゃないと満足に走らない。
    ということでターボを選び、電動ドアなど快適装備を加えていけば、これまた総支払額は250万円を突破してしまう。
    まもなくデビューするホンダの軽スポーツカーなど、200万円以上になるとウワサされています。とうてい若い層は購入など出来ないと思う。

    ファミリーカーだって高騰した。
    ホンダがストリームの後継モデルとして発売する『ジェイド』は1,5リッターのハイブリッド仕様しか選べないとはいえ、最も安いグレードすら272万円になるようだ(諸費用込みだと300万円を突破)。
    今までのモデルは1,8リッターエンジン搭載車で204万円スタートだったため、乗り換えようと思っても難しい。これまたファミリー層からすれば極めてハードル高い。

    こういった動きに対し、メディアも「安売りはしない方がいい」と後押しする。
    取り残されてしまったのが、可処分所得の少ない若い世代とファミリー層である。
    自動車メーカーは「若者のクルマ離れは大きな問題」と言いつつ、反対側でドンドン実質的な値上げをしているワケ。
    このあたりで若い世代やファミリー層を考えたクルマを出してくるメーカーはないのだろうか?
    10:2015/01/29(木) 09:51:15.13 ID:
    >>1
    カローラかってろ
    11:2015/01/29(木) 09:51:19.45 ID:
    >>1
    車は環境破壊だからなあ。
    外に行って楽しいことあるの?
    海いきました。ヒマ~wwwスマホで遊ぶか。
    山いきました。ヒマ~wwwスマホで遊ぶか。
    夜景綺麗~?ヒマ~wwwスマホで写真だけ撮っとくか。
    4:2015/01/29(木) 00:54:42.19 ID:
    でも何だかんだで世帯の7割くらいは車あるよな
    車持ってない家って相当底辺家庭と思われ
    【日本車が高騰している! 売れないのも仕方ない?】の続きを読む

    1:2015/01/27(火) 22:15:31.22 ID:

    ここ最近の欧州車で大流行りのデバイスのひとつに電制サスペンションがある。
    フェラーリやポルシェと言った高価なスポーツカーから、ベンツ、BMW、アウディなどのプレミアム系の乗用車
    までその採用は広がっている。

    実は電制サスペンションへの取り組みは日本の方がはるかに早く1980年代の後半にはすでに製品化され、
    1990年代の終わりころにはほぼ鎮静化していた。
    高コストの割に効果が低く廃れたと言って大きな間違いはないだろう。

    それがなぜか今、欧州車で大流行している。
    確かにこの間にコンピュータの処理速度が飛躍的に上がったことで、リアルタイムにより速いレスポンスで制御
    することはできるようになった。
    しかし可変ダンパーという仕組みが持つ根本的な問題点は今も昔も変わっていない。
    「二兎を追うものは一兎を得ず」という言葉の通りなのだ。

    THE PAGE[2015.01.26 15:00]池田直渡・モータージャーナル
    http://thepage.jp/detail/20150126-00000007-wordleaf
    日本を代表する高性能車、ニッサンGT-Rは速く走ること以外に余分なリソースを割かないことが凄みになっ
    ている。電制サスペンションもまた例外でない

    タイヤの路面トレース性能をいかに高められるかがサスペンションの最大の目的だ

    可変ダンパーの多くは、ダンパー内部に切換え弁を持ち、油の通り道の太さを選択することで減衰力を調整
    する。イラストはポルシェ911の内部構造

    高負荷長時間の旋回でロール量を決めるのはスプリング。ダンパーが関与できないシチュエーションだ
    3:2015/01/27(火) 22:16:19.81 ID:

    >>1つづき

    電制サスペンションの多くは、ショックアブソーバー(ダンパー)の硬さを変える可変構造を備え、このタイプを指
    し示す時は「可変ダンパー」とも呼ばれる。

    可変ダンパーの目的は、ハードなドライビングの時に底突きしないだけのダイナミックレンジを確保しつつ、日常
    ドライブではソフトな乗り心地を両立することだ。
    少なくともメーカーの宣伝文句ではそういうことになっている。しかしそんなに上手くは行かないのだ。

    ■なぜサスペンションが必要なのか
    サスペンションの主要な部品は、アームとスプリングとショックアブソーバーだ。
    これらの働きでタイヤは上下に動けるようになっている。

    あまりにも素朴な疑問に聞こえるだろうが、タイヤは何故上下に動かなければならないのだろうか?乗り心地の
    ため?それは理由の一つではあるが、一番目ではない。
    最も重要な理由は、タイヤを路面とコンタクトさせ、どんな状況であろうと常時路面をトレースさせるためだ。

    タイヤが路面をグリップできなければ、走ることも曲がることも止まることもできない。
    例え一瞬であってもタイヤが路面から離れれば、その間全ての操作を受け付けなくなってしまうのである。
    路面トレース性能はクルマの安全性という根幹の問題を左右する重大な性能だ。

    シンプルな例として、タイヤがかまぼこ状の凸を乗り越える時のことを考えてみる。
    例によって単純化するので専門家の方々からはお叱りを受けると思うが、まず基礎的な概念をわかってもらうこ
    とを優先したい。

    タイヤが突起に押し上げられて、サスペンションは縮む。
    そして凸の頂点に達して突起による押し上げ力が無くなっても、タイヤには上方向の慣性力が働いているのでま
    だ上昇しようとする。
    この慣性力を出来るだけ早く止めて、逆に路面に押しつけ返すことができないとタイヤは浮いてしまうことになる。
    12:2015/01/27(火) 22:19:48.31 ID:
     
    >>1>>3>>5>>7>>11つづき

    徐々に進歩しているとは言うものの、まだまだ普及が見込める可変スプリングシステムとは言えない。
    ということで「スプリングの硬さを変える」仕組みはまだまだ発展途上にある。
    結局のところ可変ダンパー以外には、サスペンションの硬さを可変にするこれといったソリューションがないのだ。

    ■一つの回答を出したニッサンGT-R
    現在のところ、可変サスペンションに明快な答えを見出しているのは、ニッサンGT-Rだけだ。
    GT-Rの場合、一番ハードな状況にスプリングとダンパーの設定を徹底して合わせ込み、日常域ではただダンパー
    を緩めるだけにしている。

    もちろん硬いスプリングはそのままだから低速での乗り心地の改善幅は知れているし、高速域でのスプリングと
    ダンパーのバランスがキリッと焦点の合った仕上がりになっている分、低速域では落差が大きい。
    しかしこの割り切りこそがGT-Rの真骨頂と言えるのである。
    本気で速く走ることを徹底追求したGT-Rにとって日常域はおまけでしかないのだ。

    しかしながら、そのGT-Rですら、この2年ほど「乗り心地の改善」という言葉が開発チームから出ていることに少
    し残念な思いはある。
    果たして高速域を犠牲にすること無く乗り心地の改善が図れるのだろうか?
    そんなことを省みなかったからこそGT-Rは世界的に見てもオンリーワンなクルマだったのではないか?

    さて、結論だ。
    可変ダンパーは可変である以上、八方美人狙いでどこにもキリッとした焦点を結ばないものになりがちなシステムだ。
    「高速でも低速でも」とワイドレンジを誇りたい気持ちはわかるが、およそ世の中のことごとはトレードオフで成り
    立っている。
    冒頭に記したように「二兎を追うものは一兎を得ず」という言葉もある。
    果たして、可変ダンパーシステムはこのことわざを乗り越えて、硬軟取り混ぜた自在の見地を獲得することがで
    きるのだろうか。
    5:2015/01/27(火) 22:17:09.30 ID:
     
    >>1>>3つづき

    ■サスペンションの主役はスプリング
    押し返し、押し付ける力の主体はスプリングだ。
    クルマの側の条件としては、重量とサスペンションの移動距離(ストローク)などがある。
    路面側の条件としては、凹凸の大きさ、そこを通過する速度などがある。
    これらが決まれば最適なスプリングの硬さは概ね決められる。
    仮にサーキットの様な周回路だとすれば一番激しく突き上げられる場所で底突きしないようにスプリングの硬さ
    を決めるわけだ。

    公道を走る市販車なら最大負荷の値を想定する。
    そこが決まれば簡単で、一般論としてはスプリングは底突きしない範囲で柔らかい方がいい。
    コーナーリングの場合はこの突き上げをロールに置き換えれて考えればいい。
    一番遠心力が大きくなって外側のサスペンションが押し縮められるところがピークだ。ロールしながら不整に出
    会うこともあったりするので、最大負荷はそれも加味してを決められる。

    ■なぜスプリングにダンパーが必要?
    さて、では何故スプリングにダンパーを付加しないといけないのだろうか?
    スプリングは加振されやすく、一度力が入るとヨーヨーのように揺れが収まらなくなる。
    それを止めるためにはエネルギーを減衰させる仕組みが必要だ。この役目を果たすのがダンパーだ。

    低反発枕を使ったことがあるだろうか?頭を乗せるとゆっくりと沈んで行き、あるレベルで止まる。
    起き上がっても頭の形のくぼみが回復するまでに少し時間がかかる。
    普通の枕なら頭を乗せると沈むところまでいっぺんに沈み、起き上がるとすぐに元の形になる。
    低反発枕はスプリング+ダンパーの動きで、普通の枕はスプリングだけの動きに似ている。

    違いは沈んだり回復したりがゆっくり起きるかどうかである。
    最終的な沈み込みの量はスプリングが決めるが、その沈みこみにかかる時間を決めるのがダンパーだ。
    もちろん伸びる側でも同じだ。
    【欧州で今なぜか大流行の電制サスペンション…唯一の成功例は「ニッサンGT-R」】の続きを読む

    1:2015/01/27(火) 20:30:34.28 ID:

    大人が幼稚園児みたくミニカーで遊んで喜んでる感じが怖い。
    15:2015/01/27(火) 20:41:28.47 ID:
    >>1
    おまえはとりあえず、バイク買ってから文句言えや。
    41:2015/01/27(火) 20:54:21.72 ID:
    >>1
    カッコ悪い
    怖い
    気持ち悪い
    貧乏臭い
    不愉快

    全部お前のことやん
    54:2015/01/27(火) 21:00:18.90 ID:
    >>1
    馬鹿なんだよ
    ほっとけや
    【バイクやスクーターのマフラー変えたりしてる人ってカッコ悪い。というか気持ち悪い。】の続きを読む

    1:2015/01/27(火) 21:33:12.21 ID:
     【ニューデリー】日産自動車は昨年3月にインドで「ダットサン・ゴー」を発売し、ダットサンを新興国向けブランドとして鳴り物入りで復活させた。
    しかし、インドでも他国でも、ダットサンの販売は予想を大きく下回っている。

     インドで低価格車の人気が最も高いのは農村部だが、日産はダットサン・ディーラー網の構築に腐心している。一方で都市部の消費者は、
    日産車から余分な装備を取り除いた車とみられているダットサンには大して関心を示していない。

     同社は昨年5月には、インドネシアでダットサン・ブランドのミニバン「ゴー・プラス」を、9月にはロシアでセダンを、さらに10月には南アフリカで
    ハッチバックの販売を開始した。

     インドネシア日産の広報担当者によれば、昨年下半期のダットサンの月間販売台数は約2500台で、同社の目標だった4000台強を下回っている。

     業界アナリストによると、インドでもインドネシアでもダットサン・ブランドは知名度が低く、広範な販売・サービス網もない。インドでは
    専用ショールームの開設が遅れており、ダットサン専用のショールームは現在約15カ所。残りは日産のショールームに併設されている。

     ロシアでの販売は、原油価格下落とウクライナ内戦絡みの経済制裁を受けた景気悪化とぶつかり、低迷を余儀なくされている。日産幹部に
    よれば、ロシアと南アでのダットサン販売台数は合計で約1万3000台にとどまっている。

     新興市場でなかなか受け入れられないでいるのは日産だけではない。フォード・モーターやゼネラル・モーターズ(GM)、フィアットなども、
    インド市場で苦戦を強いられている。

    図表=上:低価格3車種の2014年月間平均販売台数(左からマルチスズキ「アルト」、ヒュンダイ「イオン」、日産「ダットサン・ゴー」)、
    下:インド市場シェアのメーカー別内訳(2014年4月~12月)


     日産は、輸出車用モデルだったダットサン・ブランドを1980年代に廃止し、輸出車すべてを日産ブランドに切り替えた。しかし、ゴーン最高経営
    責任者(CEO)が2012年、北米など成熟市場への依存度を低減させる戦略の一環として、ダットサンを復活させると発表。13年にはインドでの
    日産のシェアについて、ダットサン・ブランドにより16年3月末には10%を占めるだろうと述べた。これに対し、現在のシェアは2%弱だ。

     日産は、ダットサン・ブランドの小型車の導入により、競合他社を追い抜けると期待していた。ダットサン・ゴーのインド市場価格は約5300ドル
    (約62万円)前後で、日産の最廉価車を25%下回っている。

     しかし、ダットサン・ゴーはインドでの発売10カ月間の月間販売台数が1500台弱と、一部アナリストが予想していた5000台を大きく下回っている。
    インドのベストセラーカーはマルチ・スズキのハッチバック「アルト」で、昨年の月間販売台数は約2万2000台だった。

     日産幹部やアナリストは、インドでダットサンの売れ行きがさえない原因として、ディーラー・サービス網が限定されていることを挙げる。
    ディーラーは約160カ所にとどまっており、マルチ・スズキの1500カ所超とは大きな開きがある。

     このためダットサンは、販売網を16年までに倍増するとともに、もっと多くの新車を導入し、広告に力を入れる方針だ。日産は、拡大のための予算
    を明らかにすることを控えた。

     日産インド部門を率いるアルン・マルホトラ氏は「事態は改善されると確信している。ブランドを立ち上げてからまだ10カ月足らずしかたっていない」
    と述べた。

    ソース(ウォール・ストリート・ジャーナル日本版) http://jp.wsj.com/articles/SB12736489134639783367304580422372719142434
    4:2015/01/27(火) 21:43:46.44 ID:
    >>1
    スズキ強いなぁ
    2:2015/01/27(火) 21:37:57.98 ID:
    だって格好悪いんですもの。
    3:2015/01/27(火) 21:43:03.00 ID:
    MATSUDAのほうがイイからな。

    昔の名で出ててもな。
    【日産のダットサン、苦戦の背景はディーラー・サービス網不足…インドでの発売から10カ月、販売予想を大きく下回る】の続きを読む

    1:2015/01/27(火) 11:03:15.66 ID:

    http://biz-journal.jp/i/2015/01/post_8721_entry.html

    ●理由1:高まる消費者の節約志向


     最も大きな理由は、人々の節約志向が強まっていることだ。14年4月の消費税8%への増税、そして17年に計画されている消費税10%への増税により、
    消費者には「今節約をしなければならない」「将来に備えて節約しておこう」という心理が働いている。
    それに加え、なかなか増えない給料、各種税金の増加傾向などが加わり、節約志向は強いものとなっている。最近でこそ物価下落傾向にあるものの、一時的に燃料費が大幅に高騰した。
    これにより、ガソリンよりも安い燃料である軽油が望まれるようになっただけでなく、自動車を所有すること自体が節約に反していると感じる消費者が増えた。

    3:2015/01/27(火) 11:04:39.07 ID:
    軽油もさほど差があるほどじゃなくなってきてるけどな。

    あと日本でディーゼルが疎まれるのは何故だろうか。
    5:2015/01/27(火) 11:04:48.43 ID:
    マジで書いてあったw
    この記者は女か?
    12:2015/01/27(火) 11:06:21.77 ID:
    軽自動車は軽油
    重機は重油
    原付は原油
    覚えとけよ
    【ビジネス誌「最近の軽自動車ブームはガソリンよりも軽油が安いから(キリッ」】の続きを読む

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